Судя по всему, Ближний Восток становится новой ареной схватки среди китайских производителей действительно интересных и технически сложных больших внедорожников.
Смотрите сами – новый Jetour G700, семейство BYD Leopard, известное тут под премиум-брендом Denza (о чем мы поговорим немного позже) и новинка от DongFeng – cемейство M-Hero c уже известным читателям M-Hero I и относительно недавно представленным M-Hero II. Все – гибриды с двумя электромоторами и бензиновым двигателем. Все выдают в пике ошеломительные цифры мощности и крутящего момента и обладают завидным набором характеристик. И при этом все достаточно сильно отличаются друг от друга.
Давайте же посмотрим, что может предоставить новый «Ветер с Востока». Если что, именно так переводится название материнского концерна DongFeng. Ведь как гласила одна старая реклама дилерского центра Тойоты в моем родном городе Находке в Приморье – «Ветер с востока пересилит ветер с запада».
Характеристики
Начнем, как обычно, с сухих характеристик. Если мы мысленно уберем кузов с рамы, то увидим полуторалитровый турбомотор Dongfeng DFMC15TE6 (197 л.с.), который может подключаться к передним колесам через двухступенчатую трансмиссию. Электропривод включает два тяговых мотора, передний выдает 272 л.с., задний – 279 л.с. По паспорту пиковая отдача гибридной системы – 687 л.с. и 848 Нм. Вполне на уровне конкурентов.
В пределах базы установлена литий-железо-фосфатная тяговая батарея CATL емкостью 31,7 кВт·ч, прикрытая солидной защитой. Заявленный запас хода на электротяге – 140 км, а с учетом немаленького 84-литрового бензобака – 1300 км по циклу CLTC. Причем утверждается, что гибридная система может поддерживать заряд батареи на скорости до 153 км/ч. Максималка, как и конкурентов, невелика – 180 км/ч, а разгон до «сотни» занимает 5,2 с. Полная масса – 3395 кг, а снаряженная – чуть меньше трех тонн.
Бортовой компьютер показывает достаточно завидный запас хода по циклу WLPT
Кузов этот тоже немаленький – длиной 5100 мм. Ширина – 1998 мм (вместо 2080 мм, как у прежней модификации), высота – 1899 мм (против 1934 мм). Колесная база – 3005 мм. Да и выглядит M-Hero II значительно гармоничнее и привычнее монструозного M-Hero I. Если немного прищуриться, то он чем-то напоминает Tank 700, только определенные детали в образе еще более вычурные. Салон при этом строго пятиместный. Третьего ряда или капитанских кресел для второго ряда не предусмотрено даже за доплату.
***
Ну а теперь, со всем этим, мы попытаемся взлететь! А точнее, порезвиться на местной трассе в парке офф-роуд-аттракционов, так сказать.
Отдельно хочется упомянуть солидные рекламные бюджеты, которые головной офис согласовал местному дистрибьютору – с машиной я познакомился в рамках открытого для публики внедорожного тест-драйва. Заполняешь нехитрую онлайн-форму – и катаешься по трассе на любой машине сколько твоей душе угодно в течение дня. Главное, «за буйки не заплывать» и за конусы не заезжать особо далеко.
Передняя часть внедорожной версии M-Hero II
На потеху публике было предоставлено две версии внедорожника – как водится, подешевле и побогаче. Но технически различий достаточно много. Базовая версия, что интересно, позиционируется как более внедорожная – в наличии две межколесных блокировки, разнообразное дополнительное оборудование и более злая резина. Помимо этого, различаются и передние бамперы. У внедорожной версии они безальтернативно черные и обладают более внедорожной геометрией. Они хоть и очень похожи на силовые, но все равно пластиковые. Задние, к слову, одинаковые по форме.
Регулируемой по высоте подвески и поворачивающей задней оси в этой версии нет – это прерогатива более дорогой и премиальной модификации. Которая при этом лишена принудительных межколесных блокировок. Любопытно. Наводит на мысли о реальной необходимости и живучести подобных вещей в действительно тяжелых условиях. Разница в цене за эти технические особенности и большее количество опций, таких как панорамная крыша, выдвижные подножки, колеса большего диаметра, полноуправляемое шасси и более люксовая отделка салона – около 10 тысяч долларов США. Но примечательно, что лидары недоступны ни для одной из экспортных версий. Получается, что функциональность некоторых помощников в теории урезана в сравнении с богатыми версиями для внутреннего рынка.
Внедорожный тест-драйв M-Hero II
Автор «Китайских автомобилей» в ОАЭ за рулем внедорожника M-Hero II
Нехитрый предполетный инструктаж – и мы оказываемся за рулем. Салонная архитектура, в целом, привычная по современному автопрому: большой экран посередине, маленький – перед глазами, аккуратный двуспицевый руль и немного солидных кнопок. Спасибо, что без бесполезного третьего экрана.
В базовой версии среди регулировок климата будут красоваться кнопки блокировок межколесных дифференциалов спереди и сзади, а на их месте в более дорогой версии будут кнопки регулировки подвески по высоте и клавиша с пиктограммой крабика (да, в версии с управляемой задней осью младшей модели оставили функцию «крабовой походки»). Вещь, конечно, не для слабого вестибулярного аппарата и несколько сомнительная в реальной жизни.
Углы поворота задней оси
Угол поворота у задней оси хоть и ограничен 10 градусами, но это, к слову, больше чем у последнего Range Rover. И разумеется, это здорово облегает маневрирование. Со слов производителя, радиус разворота должен быть всего 10,4 метра. Это уровень условного Chery Tiggo 4 или Lada Vesta. Кнопки, к слову, увесистые и нажимаются приятно, но подсветка пиктограмм несколько слеповата в яркий солнечный день.
Углы поворота задней оси
Из более мелких деталей, на которые обращаешь внимание в салоне – шайба выбора внедорожных режимов. В нее встроен небольшой экранчик, на котором высвечиваются картинки режимов или, например, часы – когда ее не трогать. Отрадно, что режимы дублируются и на центральном экране, так как некоторые картинки не совсем понятны. Режим «Брод», например, я посчитал как что-то, связанное со льдом. Ну а целом, впечатление достаточно приятное как тактильно, так и эргономически.
Шайба выбора ездовых режимов с часами
Обзорность для такого мастодонта тоже вменяемая. Край капота виден хорошо, зеркала заднего вида нормальной формы с очень тонкими рамками – мое почтение. Камеры выдают хорошую картинку, ну а стрим в зеркале заднего вида вроде как можно переключить на нормальное зеркало. Впрочем, с учетом полноразмерной запаски на двери камера все-таки даст больше картинки.
***
Пассажиры на обоих рядах тоже не жалуются на недостаток места. Сзади простор для ног вполне позволяет сидеть, закинув ногу на ногу. Единственное, саму подушку заднего дивана хотелось бы немного приподнять.
Зеркало заднего вида
Двери изнутри открываются кнопками – в целом, привыкаешь достаточно быстро, но кажется, что какие-нибудь солидные механические ручки подошли бы лучше. Да и на душе спокойнее. Аварийные кнопки, естественно, есть, но с первого взгляда их и не найдешь. Спереди нужно лезть в дверные карманы, а сзади так вообще нужно открывать лючок в дверной карте. Все-таки хорошо, что китайские регуляторы об этом сейчас задумались.
Наружные ручки нормальные, под естественный хват. Но из-за работы электроприводов замков нужно привыкнуть к небольшой задумчивости и не стараться одним махом открыть дверь. Приоткрыли, подождали, распахнули.
Все-таки подобные детали создают настроение
Из совсем мелких занятных деталей – уже ставшее нормой для китайских дизайнеров изображение профиля карабкающейся машины на шелкографии лобового стекла и воистину исполинского размера зеркальце в противосолнечном козырьке. На некоторых моделях зеркало заднего вида меньше раза в два. Ну и под потолком заботливо предусмотрены клавиши, на которые можно вывести управление допоборудованием. И вишенка на торте – символ паузы на педали тормоза и «кнопка Play» на педали газа. Мелочь, а очень мило и прикольно.
***
Так, хватит уже статики, пора ехать. Настраиваем зеркала через меню на центральном дисплее и необычные квадратные кнопочки на руле, на которых, кстати, нет никаких подписей на манер «Теслы», и начинаем покорять бездорожье. Принудительно включить фары можно, увы, тоже только через планшет.
Вне зависимости от подвески M-Hero II позволяет достаточно быстро мчать по пересеченке, но будто бы хочется получать меньше коротких острых ударов под пятую точку. Пробоев нет, но и абсолютно парения над дорогой, увы, тоже. Чем-то напоминает предыдущее поколение тойотовских внедорожников с системой KDSS.
Огромное салонное зеркало
Естественно, старт с места, особенно на рыхлой почве, более чем динамичный, но на асфальте прямо-таки взрывного ускорения нет. Да, это бесспорно быстро, но тот же Jetour G700 по ощущениям подрывал с места и особенно с ходу резвее. К управлению разгона и обратной связи по педали на скоростях в пределах ПДД вопросов нет, за педалью машина следует достаточно адекватно. Но M-Hero, как и машины от BYD, значительно деликатнее подключает бензиновый мотор. Беру свои слова обратно насчет достаточно тихой работы ДВС у «Джетура» – после написания обзора мне довелось поездить на нем еще несколько раз, и такой вибрации и гула при высаженной батарее не было ни у «Леопарда», ни у «Дунфэна». M-Hero II, в целом достаточно тихий. Не слышно ни камней в арках, ни каких-либо звуков салона, да и гул от подключенного бензинового мотора потише. Не удивлюсь, если передние стекла здесь двойные.
Внедорожник M-Hero II
Единственная неприятная особенность, которая была замечена – ни на одной машине я не видел, чтобы экраны, а точнее их корпусы, нагревались до состояния раскаленной сковородки. Судя по всему, достаточного охлаждения они не получают.
***
Ну а первое серьезное препятствие – это достаточно большие и глубокие кочки и ямы, на которых автомобиль вывешивается и всегда едет фактически на двух или трех колесах. Со стороны сразу заметно, что ходами независимая подвеска похвастать особо не может, а значит вся надежда только на электронику. В целом, в режиме «Камни» машина подкусывает колеса и, достаточно громко стрекоча, препятствие проезжает. В режиме «Авто» имитации как будто не настолько эффективны, и, если красться совсем медленно, можно и застрять. Ну а если на более внедорожной версии заблокировать хотя бы задний диффернциал и оставить режим «Камни», то препятствие преодолевается легко и непринужденно.
Ходы подвесок M-Hero II
Автор ненароком умудрился разогнаться и неплохо так приложился правым передним колесом при падении в следующую яму. Но кроме легкого испуга не произошло ровным счетом ничего. Кстати, возможно в DongFeng несколько допилили программное обеспечение – M-Hero I, несмотря на свой устрашающий облик, как со стороны, так и по отзывам других водителей, на имитациях проезжал менее уверенно и пару раз полноценно-таки вставал, выкапывая яму под одним из колес еще глубже.
M-Hero I без заблокированного межколесного дифференциала может и забуксовать
Следующее препятствие автомобиль в целом и не заметил – заехали на уступ, проехали по нему и спокойно спустились. До предельного бокового угла там еще очень далеко.
Препятствие проблем не вызвало
***
На очереди у нас внедорожные качели, где необходимо медленно красться вверх и далее стремительно упасть вниз. Казалось бы, больше шоу, но именно тут вскрылся один недостаток – дозировать тягу в таких условиях непросто. Едва-едва поглаживаешь педаль, но этого недостаточно, и машина не поднимается вверх по железной рамке. Нажимаешь на условный миллиметр больше – не происходит ничего. Нажимаешь еще чуть-чуть – и рывок вперед оказывается значительно быстрее, чем тебе бы хотелось.
Тут машина заезжает на снаряд…
В теории, при движении по распутице должен помогать внедорожный круиз-контроль, но на таком «тренажере» он и не понадобится. А бывало, помнится, на старом японском дизеле, «автомат» ставишь на первую передачу, с силой вторым рычагом втыкаешь пониженную – так хоть иди рядом с машиной… Но это хоть и хорошая, но совсем другая история.
А это тот самый момент, когда качели падают вместе с автомобилем
Далее короткий перегон с ямками и всяческими природными ступеньками, но с учетом высокого просвета, толстенных рычагов и не менее толстых шин (265/65/R18 или 275/60/R20) особой нужды сбрасывать скорость где-либо и не было.
Внушительные по размеру, но не по протектору шины Continental 275/60/R20
***
Наконец, самая эффектная часть маршрута. Спуск под углом 45 градусов. Сражу скажу, что система помощи с горы честно пытается остановить трехтонную махину, но чувствуется, что это дается ей нелегко. Сложнее только самому в первый раз добровольно убрать ногу с педали. Со стороны, кстати, хорошо видна та самая металлическая защита батареи, идущая фактически от оси до оси. Ну и машина на пассивной подвеске как раз-таки этой защитой о перегиб стабильно прикладывалась.
Спуск под углом 45 градусов – пожалуй, самая эффектная часть тест-драйва
Вариант с пневмоподвеской в максимальном положении (заявлено аж 333 мм) в целом не задевал ничего на всем маршруте. В глаза бросалось только максимальное несоответствие такого огромного клиренса и абсолютно беззащитных на бездорожье шоссейных шин Continental CrossContact RX. Ну и благодаря хорошим углам (от 30 до 37 градусов в зависимости от высоты) ни передним, ни задним бампером после успешного спуска нигде не приложитесь.
Хорошие углы позволяют машине спокойно спускаться с крутой горки
Жалко, что в программу не входил подъем в ту же горку. А ведь в рекламе мелькало, что на подходящих шинах китайский М817 должен брать и такой уклон.
Здесь хорошо видно массивную защиту батареи
***
Предоставленные организаторами броды в целом не удивили ни меня, ни героя теста. Уж поверьте, в центре Владивостока летом во время тайфуна можно найти лужи и поглубже. Где-то по сети гуляет видео, наверное, единственного в РФ BYD YangWang U8, которому действительно там пригодилась его водоплавающая функция, но я снова отвлекся.
Инсталляция, которая показывает возможности M-Hero II
По паспорту, герой теста должен преодолевать броды аж до 900 мм в верхнем положении пневмоподвески или до 700 мм в версии без нее. Уже ранее упомянутый режим «Брод» принудительно подключает бензиновый мотор, поднимает подвеску, если это не было сделано ранее, и вроде как закрывает какие-то воздухозаборники. И как будто бы чуя, что до добра это дело может не довести, настоятельно предлагает открыть люк и окна. Мало ли что, как говорится.
Далеко не самый глубокий брод
Все остальные препятствия, так или иначе, автомобиль проходил играючи, подсвечивая те или иные сильные стороны. Не змейкой же на грунтовке и непонятными мостиками из досок нас удивлять, верно? Принудительно подключать электронный аналог межевой блокировки нигде и не пришлось. Прозрачный обзор под машиной по камерам – чек, «танковый разворот» – чек, солидные углы – да везде чек, по каждому пункту. Даже по местным дюнам он должен хорошо носиться, энерговооруженности-то немало. Выкапывать, правда, эти три тонны из песка будет тем еще развлечением, когда он застрянет. Как и всех его китайских трехмоторных земляков. А в песке застрянут все, рано или поздно.
Внедорожная панель с массой информации
Что в итоге?
Что же еще есть у M-Hero II? Большой багажник от 828 литров до 2112 со сложенными сиденьями, который в дорогой версии весь будет обшит замшей, как потолок и стойки в салоне. Не хотите много грузов возить – так можно поспать, в определенных конфигурациях должно получиться ровное спальное место длиной в 2,1 метра. Естественно, гора подушек безопасности и активных ассистентов, неплохая музыка Dynaudio c 18 динамиками, но там как будто бы хочется покопаться в эквалайзере. Расход топлива – смешные рекламные цифры в 7–8 литров будут только в брошюре, но даже условные 14–15 – не так уж и плохо для такого «шкафа». Скорее вопрос в том, какие характеристики машина будет выдавать при севшей батарее или во время долгого прохвата по трассе.
Задняя часть салона
Да и стоит все это добро на уровне конкурентов – от 200 до примерно 230 тысяч дирхамов, то есть примерно от 4 до 4,7 миллиона рублей по курсу. Вполне в рынке, как версии Jetour G700 и Denza B5 из второй половины прайс-листа. Имеет ли шанс на успех? В теории вполне, cовременная начинка и внедорожная эстетика хорошо продаются. Но в своей табели о рангах я бы развел эту троицу по разным углам.
Багажник отделан по последней моде
Jetour воспринимается наиболее универсальным и семейным – хоть и с нюансами. Но там есть третий ряд, и в целом автомобиль самый просторный из всех трех, с достойным уровнем оснащения и характеристиками. Denza или, как мы привыкли, Leopard 5, хоть и появился раньше всех, но по-прежнему ощущается самым сбалансированным за рулем, и его гибридная система кажется наиболее гармоничной.
Внедорожник M-Hero II
А второй M-Hero среди них всех пока что остается самым неоднозначным. С внедорожной харизмой и крутыми фичами вроде того же полноуправляемого шасси, более дерзким и агрессивным внешним видом он вполне может притянуть к себе часть покупателей. Ведь главное, что он не оторван от мира настолько, как первый M-Hero. В безумии того переплюнули только электрический Hummer и «Киберстрах», простите, Cybertruck от «Теслы». Нюанс только в том, что практически все то же самое, что может новинка от DongFeng, может и BYD. А в базе он сильно дешевле.
Михаил УРБАНОВСКИЙ, Дубай, фото автора
Ранее в этом блоге:
В рубрике «Блоги» мнение авторов может не совпадать с мнением редакции. По вопросам создания своего блога на сайте «Китайские автомобили» пишите на autochina24@mail.ru. Наш бот в Telegram: @Autochina24Bot. Номер для сообщений в Whatsapp: +79009260175.
Если вы нашли ошибку или хотите что-то сообщить редакции сайта, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter
